冷链零担：一个待开发的千亿市场，谁的机会？

时间：2022-12-27 02:29:53来源：food栏目：冷链新闻阅读：

来源 | 运联智库 ID：tucmedia作者 | 运联研究院丁琦

核心导读：

1）冷链物流市场规模近4700亿元，但有效需求不足、资源不通用、集约难度大等因素限制了其规模发展；

2）千亿级冷链零担目前仍处于“小”“散”的状态，市场仍待进一步开发；

3）价格上，冷链零担比普货零担更有优势；同时，冷链零担运输车型也存在集约化空间。

1冷链物流规模被抑制1.1

冷链物流属于特殊细分行业，规模近4700亿元

冷链物流作为区别于普货物流的一支特殊物流，广泛应用于食品类及医药类产品等。冷链物流是以冷冻工艺为基础、制冷技术为手段，使冷链物品从生产、中转、流通、运输、销售等各环节中需要始终处于规定的温度环境下，以保证物品质量，并能够减少损耗。

2020年全国社会物流运输总费用7.8万亿元，其中冷链物流运输市场规模约4700亿元，占据物流市场总体规模6%的份额。其中，公路冷链运输费用占90%，约4230亿元；剩余大约10%为水路、铁路、航空等运输费用。1.2 供需矛盾限制了冷链的发展总的来看，我国冷链市场空间虽很大，但转化到有效的实际需求并不多，市场仍处于非标准、不规范的状态。01有效需求不足目前，我国近80%的蔬菜水果、65%以上的肉类、60%以上的水产品，仍然采用的是常温运输方式。生鲜电商中有50%的产品需要借助冷链物流运输，但在实际运作过程中，冷藏车辆运输仅占10%。低温冷藏环境的运输要求远没有完全实现。同时，生鲜水果等快递件目前也都是用保温箱或者泡沫箱加以冰袋、冰板等，用常温普货快递的运输方式。其中的原因，主要还是由于这样相比物流成本更低。例如中秋节时，顺丰、德邦等纷纷推出针对澄阳湖大闸蟹的“类冷链”普货快递运输服务。02冷链资源不通用冷链行业是一个独立赛道，首先普通货车不能装载冷链产品，其次冷链产品本身对车辆及仓储的温度要求各有不同，导致其资源使用效率偏低。

例如冷冻食品：冷冻肉类、水产类、速冻食品等，这些食品一般要求储存温度在-18℃以下，可以储存数月甚至是十几个月；而红酒类商品则只要求恒温运输。那么这两类冷链商品无法共同运输与储存。

整体来看，在我们日常生活中比较常见的食品类都是采用F级冷藏车运输，而对于医药行业，则采用专门的G、H级冷链车运输。

03集约难度大我国国土面积巨大，冷链货源存在强烈的地域性以及季节性，如鲜花主要在云南，菠萝等热带水果等多集中南方各省，苹果等北方水果则集中在山东、陕西等地，乳制品源则多集中在内蒙等地。地域性的差异外，不同品类的温控要求也不一，资源配置不通用，使得冷链物流集货难度增加。冷链物流企业很难在短时间内找到相同温控要求下的同类型客户，也因此，目前的冷链物流整车依然占据主流市场。2冷链中被忽视的零担市场2.1 公路冷链的三大类型

从冷链的运输组织方式角度来看，可以将公路冷链运输主要分为冷链整车、冷链城配和冷链零担三大类。

01整车：前端为主

冷链整车运输和普货整车几乎相似，运输组织相对简单，比较典型的是前端的仓到仓。如生产基地仓库到中转冷库，中转冷库到批发市场等等。这部分整车订单相对不稳定，存在较大的周期性波动，货物单次批量大，品类相对单一，集货装卸带来的损耗相对较低。

02城配：末端为主冷链城配货品多为冷仓到店的B2b模式，一般都是一点到多点的运输，多为城市的短途运输。经常是冷冻、冷藏、常温等多温控下，不同冷链产品在车厢内使用隔温板间隔，混搭配送。03零担：渠道为主

冷链零担虽然也是仓到仓运输，但单次订单量与整车无法相比。比较典型的如“一点点”奶茶，其原材料从全国仓到城市仓由于单次订单不足一整车，只能依托专线运输。目前市场上类似于奶茶的品类还有很多，特别是随着订单碎片化，产生了越来越多的冷链零担需求。

冷链零担货物批量小，冷链产品品类繁多，温控要求不一，同时时效相对较慢，缺乏足够路由监控。同时，冷链零担相比冷链整车、冷链城配链条更长，需要集货装卸、干线运输、末端交付等，更为复杂。

2.2 冷链零担的市场现状01规模：近千亿级市场随着零售便利店和餐饮连锁企业不断扩张全国门店，以及生鲜电商、新零售市场快速崛起，近五年来冷链零担取得高速增长，冷链零担在公路冷链中的占比已由原来的17%增长至23%。大票长途冷链零担市场是一个需求被压抑的市场。需求和供给之间的矛盾，以及冷链市场目前的标准化程度低等因素，导致冷链零担的部分市场份额，被普货零担以及冷链整车占领。

随着商流端订单的逐渐碎片化，以及国家对于冷链物流发展的政策推动，未来冷链物流市场将更加标准化，规模将不断扩大，冷链零担的规模占比也将越来越高。

02玩家现状：待开发的小散状态目前，冷链零担玩家多集中于经济发达城市，很少涉及到三、四线城市。这主要是因为三、四线城市冷链货量的需求本身就小，零担集货更加困难，回程货源很难满足；且有需求的情况下，运输方式也多为冷链整车。

冷链零担玩家中有75%为专线模式（类似普货中的大票零担），主要线路城市为北京、上海、广州、武汉等地；剩余25%左右为区域型冷链零担（类似普货中的区域网），主要覆盖单省各区域，或者是相邻城市群，如长三角、珠三角等地。行业内小型个体户众多，市场较为散乱，集中度更低。

由于当前我国的冷链网络本身覆盖程度就低，大多需要借助社会的运力拼接进行多级中转，倒货、卖货情况比较严重，至今尚无玩家能建立起全国性的冷链零担网络。03业务模式：与普货零担存在差异

业务流程上，冷链零担在类似于普货中的大票零担，两者本质上并没有太多差异，都需要在前端集货装卸、干线运输、末端交付等流程。

但是在操作及设备要求上，两者存在较大差异。由于冷链货物本身对温度、保质期、耐挤压性等方面存在较高要求，所以对物流设备以及操作方式的要求有所提升。比如档口要改成冷库、车厢要密封并加装压缩机、货物要严格包装、装卸要规范严谨等。3冷链零担的市场机会3.1价格：冷链零担约是普货的2倍从整体上看，冷链物流的利润空间比与普货更大。价格上，冷链零担的单位价格约是普货零担的2倍；而成本端，基本可以控制在普货零担的1.5倍以内，存在天然的利润优势。

以上海——北京的线路为例，冷链零担的价格为1元/KG，普货零担价格为0.4元/KG（以上不含接送费用），单公斤价格差距2.5倍。虽然冷链零担的集货难度与成本都相对更高，但在单公斤利润上确实存在绝对优势。

3.2 车型：存在集约化的空间截至2020年，我国冷藏车保有量约为25万辆，其中主力车型为轻型冷藏车，占比59%。冷链车型整体偏小，9.6M及以下车型，整体占比为80%。在冷链零担的干线运输中，主力车型也多为7.6M-9.6M车型，冷链零担车型仍有集约化空间。如改成15.5M的车型，将进一步降低成本，提升冷链的利润空间。3.3 混装：普货与冷链货结合普冷专线混装是指普货专线玩家通过已有的干线大板车，在配载日常普货的同时，留部分空间搭载可移动的冷藏车厢，以此来操作冷链零担业务。这样既可以做普货零担，也可以操作冷链零担。目前，可移动的冷藏车厢技术已经比较成熟，其车厢可自带不间断电源和制冷机组，可以保证冷链产品不管是在运输还是存储过程中，一直处于要求温度范围内；此外，这类车厢相对较小，也可使用叉车操作，装卸便利；同时也解决了冷链零担网络不完善的痛点。但是，可移动的冷藏车并不适用于所有冷链产品，目前来看，也仅适合小批量、时效要求高的冷链产品，如宁夏鲜枸杞、浙江杨梅、冷藏医药等。但由于是冷藏车厢，后续必然需要再次回收使用，所以还需要考虑冷链返程货源的问题。

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