“十四五”冷链大家谈丨多式联运X冷链，真的很能打

“培育冷链多式联运经营人，统筹公路、铁路、水运、航空等多种运输方式和邮政快递，开展全程冷链运输组织，积极发展全程冷链集装箱运输。”

——《“十四五”冷链物流发展规划·提高冷链运输服务质量》

本期采访嘉宾

徐兴武

上海升旭供应链有限公司总经理/创始人

多式联运是现代物流转型升级过程中的重要手段，也是构建新发展格局的重要抓手。

根据是否跨越其他国家，多式联运分为国内和国际两种形态，其中国际多式联运遵循《联合国国际货物多式联运公约》的规定，按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点。

在国内，多式联运与国际海上运输、沿海运输、内河运输分别适用于不同的法律，分属不同类别。中国多式联运与国际通行的标准有所不同，其定义中明确规定多式联运所包含的运输方式必须涵盖海上运输方式，可以是沿海运输，也可以是国际海上运输。

多式联运与一般的海海、陆陆、空空的联运存在本质区别，后者的联运采用相同的运输工具运输，而多式联运在国际上通常以集装箱为运输单元，灵活将铁、海、陆、空等多种形式有机结合有效结合，构成连续的综合性的货物运输，由国内的物流公司提供一站式的运输服务，提高运输的速度和效率，降低成本、优化资源。

多式联运拥有显著的优势。

首先它简化了托运、结算以及理赔的手续，节省了人力物力的成本，无论运输距离多远，通过几种运输方式之间的衔接，都可以交由多式联运的经营者负责统一办理，一次托运、一份合同、一次支付费用及保险。一旦中途发生货损货差，能够简化理赔手续，减少费用。

其次多式联运缩短了货品的运送时间，尤其对于时效性高、价值大的冷链产品，下降了货损货差的可能。各个环节和运送工具之间的衔接紧凑，中转及时，减少了货品的中途停留，尽管货运途中需要屡次变换，通过专业机械的装卸，能有效保证货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地。

并且，多式联运可以提高运输组织水平，优化不同运输方式之间的衔接，在国际多式联运开展之前，不同运输方式的经纪人各自独立，运营业务范围和货运量都有限。是多式联运打破了格局，最大化的发挥了设备作用，合理的安排了运输路线。

2022年1月，国务院办公厅就印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》。该方案提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2021年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

经济的发展推动着我国海陆联运的高速发展，冷链的蒸蒸日上也日益需要多式联运的迅速成熟。

为认真贯彻落实国家《“十四五”冷链物流发展规划》，交通运输部会同有关部门印发了《关于加快推进冷链物流运输高质量发展的实施意见》，聚焦冷链物流运输发展面临的重点难点问题，出台一系列政策举措，加快推进冷链物流运输高质量发展。其中特别指出，积极发展冷链多式联运、公路冷链物流专线、冷鲜航班等运输模式，培育冷链运输骨干企业，支持冷链物流企业建设网络货运平台，优化整合产品、冷库、冷链运输车辆等资源，提升冷链运输服务品质。

多式联运对推动冷链物流行业的降本增效以及交通运输的绿色低碳发展都具有积极的意义。

国内冷链多式联运尚未成型

我国的多式联运最早起源于长三角、珠三角以及环渤海地区，那时大多数需求均为外贸货物。随着我国对外开放区域向内陆地区的不断扩展以及制造业向中西部的转移，原有的分段运输逐渐不能满足需求，从而促进了多式联运的发展。

此外，港口建设的迅速发展、陆地交通线路的不断完善、中欧陆路运输通道的形成，以及一带一路政策的推动，都为我国搭建多式联运体系奠定了基础。

但多式联运在冷链上的发展还没有正式成型，冷链运输主要是以纯公路运输为主，公、海、铁、航的无缝对接没有形成流畅的通道，定位不够清晰。

具体来说，铁路冷链在2017-2018年期间进入了提升期，铁路集装箱的发展渐入佳境，承载小件冷链的高铁快运也逐步增长，它们属于多式联运的一个环节。在海铁冷链的国际联运方面，通常是通过中欧中俄的线路将冻肉等运送至港口，再通过公路或铁路再在国内完成内贸运转的流转。海铁运输则在一些港口得到了相应的政策补贴，使海联、公铁等多式联运具有成本优势，成为了大宗货物不错的选择。铁、海、水符合国家战略，也符合绿色物流发展的长期规划，在节能环保上具有优势，利于我国达成“双碳”目标。

因此国内冷链的多式联运拥有极大的发展空间，但还需要一定的时间完善信息互通、资源共享、装备升级、市场化运作，提升客户的接受度，获得更多的政策支持，完成多元化的产品拓展尤其是等待农副产品形成严谨的体系。

等等。如何实现不同运力之间的互证、如何实现单据的无缝对接与流转、如何搭建信息的共享机制以及开放的资源端口，享受绿通的农副产品如何将优惠政策全程贯穿，都是企业和行业需要关注的方面。

很多目标客户对于多式联运的了解都只停留在概念上，没有真正享受到多式联运运营带来的成本优化。资源的不充分利用与信息的不公开透明让企业必须经过两三道手才能做成业务，没有成本优势，让他们对多式联运失去了信心与兴趣，阻碍了多式联运的发展。

其中，大宗物资发运多，多式联运的作用相当明显，但资源紧张，如何合理的分配有效资源也是行业面临的主要问题之一。

徐兴武表示，多式联运的特性注定了其对企业及从业人员的要求较高，尤其是复合型人才。在某单一板块运输上专业能力出众的人才不一定精通其他运输结构，懂铁路的不懂海运，懂海运的不懂空运，懂空运的又不一定懂冷链。所以培养更多优秀的多式联运复合型人才是当务之急，成熟的人才应具备对操作运营了解、对政策了解、对整个行业了解、能衔接好各个资源之间的运营等能力。目前市场上符合要求的人才数量远远不足，不能支撑多式联运的发展，很多同类型的公司都与上海升旭供应链有限公司一样，需要边做企业运营，边搭建内部的人才培养体系。可因为物流的行业特性，人员的高流动性，大幅度消了耗培养人才的成本。

树立行业标杆

升旭目前在冷链多式联运方面的铁海铁、海铁公、公铁、公铁公等都已经进入了常态化运作。全国至全国的多式联运冷链运输是升旭公司目前的重点业务。

在内贸多式联运冷链上，升旭借助沿海城市的发运及到达配送优势，结合港口业务，已在沿海及周边城市开展了以铁路干线为主的相关业务拓展。在上海，天津，青岛，广州，深圳，宁波等地进行铁公，公铁，海铁联运，再通过长途运输，抵达至西南、西北等内陆城市，通常线路长度在1500公里以上。升旭公司平均每月承载的铁公冷链及海铁公冷链的货物量大概在100柜40尺冷柜以上，其中包括一些与上市公司进行的关于冻肉的多式联运冷链合作。由于国内公路网络太发达，多式联运的优势在短途中无法发挥出来，因此短途运输不是升旭的主要业务。

国联已开通的线路业务上，升旭借助一带一路国联班列线路，出口方面涉及东南亚（老。在后续的冷链多式联运计划线路中还将加入中蒙、中亚等。

除大宗冷冻产品的运营外，升旭也为时效要求较高、货量较少、价值较大的冷链产品开通了高铁快递的小件冷链多式联运业务。利用单元化的小周转箱，加冰板或者冰袋，从上海、昆明、武汉等地出发至各地的高铁，满足当日及次日达需求。

为了保证冷链产品不脱冷，升旭针对不同的产品特性，与中车集团的石家庄公司合作，引入蓄冷箱的使用。针对铁路运输中0-5°的产品发挥箱变材料波动小的特点，解决产品脱水等问题，比冷风机的效果更佳。尤其是鲜花、果蔬的运输，可以做到全程0°—1°以内的波动。同时，升旭也在测试武汉中车长江厂制造的锂电池冷藏箱在铁路运输中的使用效果，这款电池只需充电两小时，可连续使用七天，不烧柴油，具有极大的环保优势。

在升旭的进口兽药项目中，海运的冷柜也是一大亮点。它可以直接上铁路插电，利用铁路中特货公司一拖八冷链装备一柜到底，不换箱、不产生多次装卸，实现冷链海公、铁公联运中不断电的无缝对接，保证全程不脱冷。

升旭还与一些公路冷链物流专线开展了物流合作，主要运营上海至成都、重庆地区的线路。收集零担货物，利用企业的冷链集装箱运输，通过卡车运送到冷库，再由客户自行进行分拨配送，分担了他们部分重资产的投入。这些冷链装备，体现了单元化运输的优越性，企业之间能够充分利用各自优势、节约成本，在体现铁路冷链的价格与安全优势的同时，也放大了多式联运的便利化。

在2022年上海带出的理想环境，帮助很多客户度过了难关。

在软件上，升旭正在与国内一高校教授团队合作开发系统平台，运用多方位的自主研发的智能算法，实现六大查询功能。平台的初衷是为市场普遍痛点设定特色板块，如装备共享、铁路冷链、高铁快递、大宗物资运输、多联运输等，实现冷链各行业的资源共用，从找资源开始到订单、到调度的流转，再到装卸货物、跟踪以及结算一体化，都在一个平台完成。平台不仅是市场动态的晴雨表，还能搜集蓄冷箱、锂电池箱、背包箱等运力及装备，网罗安全有效的低成本产品，如集装箱公铁的返空，回程价格优惠，享受重箱的10%运费，海铁线路享受政策补贴等。平台的建设能够辅助冷链产品搭载多元化的运输方式，运营和服务上整合产品，改变因信息不对称、损失差价的经营现状。

在布局多式联运网络体系上，随着一带一路的国联线路的打通，升旭希望未来能够依托国内港口城市及内贸港，进一步延伸自身业务的半径范围，将内贸与国联相结合，大宗与小件相结合，线上与线下相结合，打造资源共享的多式联运信息展示与交易通道。

徐兴武表示，升旭拥有一支深耕铁路冷链多年的专业团队，能够制定整套的多式联运冷链人才培养计划，并在专业的铁路冷链、公路冷链运营理论和实战上有着丰富的经验积累，这些都奠定了企业成长的基础。未来，升旭不会停止多联运输在运营结合方面的摸索和学习，力争在内贸、国联，铁、公、航、海等方式中发挥自身优势，开拓更多的可能。

十四五时期，多式联运发挥重要作用

2021年年底，《“十四五”冷链物流发展规划》（以下简称《规划》）正式发布。作为我国冷链物流领域第一份五年规划，它首次从构建新发展格局的战略层面，对建设现代冷链物流体系作出全方位、系统性部署，提出一系列务实、可操作、可落地的具体举措，具有重要的里程碑意义。

《规划》的发布，再次引起了行业以及各部门政府对冷链发展、对多式联运的重视，河南，山东，广东，海南，广西等地区纷纷出台多份相关报告及利好政策。国家和地区的投入金额高达几十甚至上百亿，各地也发放了从几万到几百万不等的资金奖励，空前的扶植力度不仅增强了企业信心，也对产业结构产生了重大影响，同时为给风投指明了方向。随着《规划》的逐步落实，我们有理由相信食品安全的管控将日益严苛，多联冷链的法规也会渐渐健全，冷链运输的产品终将步入正轨。

未来，在多重政策的加持以及环保的压力下，物流势必进入转型期，中长途干线运输与多式联运相结合，既能节省成本又顺应政策方向，符合绿色物流、可持续长久发展的服务行业定位，是大势所趋。并且行业的产品结构会逐渐清晰，适合多式联运的货源结构也会越来越固定，货源基础越来越牢固。

《规划》的落实，推动了运输结构的改革，客户愈发了解区别于传统形态的灵活运输方式，冷链多联的普及化，会带领运输产业链跨进更高的门槛，使其跻身为现代智能化产业的一员。

具体来说，针对大宗物资与小件货物的产品特性、时效等不同需求，将衍生出更多的特色多联产品，定制化的运输方式或成主流，用于满足市场不同的客户需求。

历来在冷链运输中，农副产品占比极大。但目前农副产品的运输结构相对单一，不灵活，还会受淡旺季等因素限制。未来多联在冷链方面的完善必定会刺激农副产品在全国性的流通，保证高品质的产品安全的抵达消费者餐桌。

高铁快递的介入，更加符合即时物流的特性，铁、航、公的结合，促进了小件生鲜的运转，大宗产品会随着生鲜电商的繁荣化整为零，适应末端消费者的需求，使冷链物流不再受限于温度和产品特性，为冷链物流的普货化提供可能。

水铁、海铁的业务不断升级让无水港、无轨铁路货场的发展迅速，内贸水运的多联冷链得到拓展。很多城市基建已经实现了铁、海、公及冷库的一体化，帮助多联冷链货物无缝对接，达成从海到港到车站到公路再到最后一公里的不断链。

国联业务随着一带一路的政策推行，未来进出口业务会从纯海运转为部分多式联运，尤其是海铁、海卡的形式，它规避了海运时长不稳定的劣势，已在国内初具形态。

冷链装备方面的不断进阶，如新能源冷链车，氢能源长途冷链车等可持续发展的装备，从侧面反映了冷链装备多元化的趋势。致力于冷链装备研发的企业不在少数，很多新能源的冷链装备已经投入了市场，蓄冷箱、锂电池箱、柴电一体箱、背包箱、单元化小箱以及太阳能动力箱等等，单元化冷链箱解决了冷链零担发运困难的现状，当这些装备市场化运行，普通车、普货专线物流也可以实现零担冷链的全国化，降低公铁转化的难度，减少重资产的投入。

内贸海铁联运的异地清关、一站式直达、海铁联运、装备通用、过境运输的冷链业务也会获得巨大发展空间，尤其是东南亚、日韩方向的货源。

当铁、海、公、水、空串联成一个整体的系统时，不同产品就可以任意选择适合的运输方式，实现智能化、现代化、信息化的物流集群，运输部门之间也能打通信息壁垒，做到资源共享，实现多式联运的协同合作。

一旦市场成熟，人才的培养也会迎来诸多人性化方案的出台以及更加开放的培训机构，届时可以为行业不断输送新鲜血液。

在徐兴武看来，多联冷链系统的日臻完善还需要多方因素的支撑。

一是更有力度的政策扶持，能够刺激行业企业催生出更优质的产品，更可行的物流运输方案。

二是相关冷链装备的研发，为多联方式提供后备的技术支持，包括但不限于高科技产品、新能源冷链装备的制造与研发。

三是尽快实现铁、公、航、海信息化的互通，打造完善的多联网络。海、铁、公和供应链互相结合，对公共平台开放不保密的铁、海、航等运力，运踪，价格，仓位等信息及资源端口，让企业能尽快实现数字化运作，是多式联运形式能否融会贯通的关键所在。

四是打通铁、公、海的切换及运作流程，实现市场化运作，在进口、国产食品、冻肉及果蔬等产品上实现智能化的组合运力，呈现理想化的协作配合，提供稳定的平台。

五是扩充冷链箱充电桩，尤其是铁路货场、无水港以及相关冷库保税库监管库的改造建设。

六是多式联运期盼迎来绿通政策适用于铁路的改革办法，享受相应补贴。

七是关于冷链运输标准、行业规范以及食品安全的监察标准亟需落实到位，这样才能倒逼多式联运的体系化、规模化，企业才能充分享受政策红利，良性发展。

八是建立培养人才的机制，尤其是全面了解各种运输方式的复合型人才，能融会贯通铁路、公路、海运、空运等。